Almanya’da Değişmeyen Soru: Deutsche Bahn Trenleri Vaktinde Gelecek mi?
Deutsche Bahn, 2026 için iyileşme vaatleriyle Alman demir yollarında yeni bir sayfa açmayı hedefliyor. Ancak takvime göre hareket etmedeki problemler, artan şantiye sayısı ve finansman modeline ilişkin veriler, gecikmelerin gerçekten azalıp azalmayacağı sorusunu canlı tutuyor.
Almanya’da devletin demir yolları işletmecisi Deutsche Bahn (DB), son yıllarda gecikmeler ve iptallerle anılan demir yolu sisteminde 2026 için iyileşme vaatlerini kamuoyuyla paylaştı. DB’nin açıkladığı hedefler, Avrupa genelinde benzer demir yolu ağlarıyla karşılaştırıldığında yüksek seyreden gecikme süreleri gibi büyük sorunların hangi ölçüde çözülebileceği sorusunu yeniden gündeme taşıdı.
2026 İçin Açıklanan “Pünktlichkeit” Hedefi
DB CEO’su Evelyn Palla, 11 Aralık’ta yaptığı açıklamada 2026’da uzun mesafe trenlerinin (ICE ve IC) en az yüzde 60’ının büyük gecikme olmadan varış noktasına ulaşmasını hedeflediklerini duyurdu. Bu hedef, son aylarda uzun mesafe trenlerinin önemli bir bölümünün gecikmeli seyrettiğine işaret eden verilerle karşılaştırıldığında, sınırlı bir iyileşme beklentisine işaret ediyor.
Ancak bu hedef, mevcut tablo ve kullanılan ölçüm kriterleriyle birlikte ele alınıyor. DB yönetimi, 2026 için açıkladığı yüzde 60’lık hedefte zamanında varış tanımına ilişkin yeni bir ölçüt paylaşmadı. Bu nedenle hedefin, şirketin hâlihazırda kullandığı ve altı dakikadan az gecikmeyi “zamanında” kabul eden kriterle uyumlu olduğu anlaşılıyor.
Deutsche Bahn’ın 2024 yılı verilerine göre Almanya’da uzun mesafeli yolculuk yapan trenlerin yalnızca yüzde 62,5’i varış noktasına “zamanında” ulaşıyor. Bu oran, şirketin tanımına göre altı dakikadan az gecikmenin zamanında kabul edilmesi esasına dayanıyor. Karşılaştırmalı veriler, 2020 yılında uzun mesafe trenlerinde zamanında varış oranının yüzde 82 seviyesinde olduğunu gösteriyor; bu da son yıllarda tren seferlerindeki aksaklıkların belirgin biçimde arttığına işaret ediyor.
Öte yandan yolcuların günlük deneyimini etkileyen bir diğer unsur da iptal edilen seferler. Sadece geciken değil, tamamen gerçekleşmeyen trenler de demir yolu taşımacılığının parçası hâline gelmiş durumda. Ancak Deutsche Bahn’ın performans istatistikleri, yalnızca fiilen hareket eden trenleri kapsıyor; iptal edilen seferler bu hesaplamalara dâhil edilmiyor. Bu nedenle açıklanan zamanında varış oranları, sahadaki toplam aksaklık düzeyini sınırlı ölçüde yansıtıyor.
Palla’nın yerel rotaları kapsamayan ve sadece uzun mesafeli seferler için açıkladığı yüzde 60’lık hedef, Alman hükûmetinin 2029 sonu için belirlediği yüzde 70 zamanında varış hedefinin altında kalıyor. DB yönetimi, demir yolu altyapısındaki sorunların kısa vadede giderilemeyeceğini vurguluyor.
Deutsche Bahn’ın Altyapı Yatırımı ve Artan Şantiye Sayısı
Şirket, 2026’da da altyapıya 20 milyar avronun üzerinde yatırım yapılacağını bildiriyor. Ancak bu yatırımların sahadaki karşılığı, yolcular açısından yeni kesintiler anlamına geliyor. DB verilerine göre 2025’te yaklaşık 26 bin olan şantiye sayısının, 2026’da 28 bini aşması bekleniyor.
Buna ek olarak dört ana hatta aylar sürecek tam kapanmalar planlanıyor. DB, 2036 yılına kadar uzatılmış olan bu “Generalsanierung” (Genel Yenilenme) projelerinin ardından söz konusu hatlarda daha akıcı bir trafik ve uzun süreli “şantiyesiz” dönemler öngörüyor. Ancak daha önce Frankfurt-Mannheim hattında yaşanan gecikmeler ve maliyet artışları, bu vaatlerin uygulanmasında belirsizlikler bulunduğunu göstermişti. Son olarak, uzun yıllardır inşaat hâlinde bulunan ve aslında 2019’da tamamlanması öngörülen Stuttgart Ana Tren İstasyonu projesinin 2027’ye sarktığı açıklanmıştı.
Kısa Vadeli Önlemler: Yolcu Deneyimi Odaklı Programlar
Deutsche Bahn, gecikme sorunlarının kısa vadede tamamen ortadan kaldırılamayacağını kabul ederken, 2026 itibarıyla yolcu deneyiminde hissedilir iyileştirmeler sağlamayı hedefleyen üç “sofort program” açıkladı. Şirketin verdiği bilgilere göre bu programlar, trenlerin zamanında varış oranlarından bağımsız olarak, yolculuk sürecinin daha öngörülebilir ve yönetilebilir hâle getirilmesini amaçlıyor.
Bu kapsamda DB, trenler ve istasyonlarda temizlik standartlarının daha sıkı denetlenmesini, güvenlik personelinin özellikle yoğun hatlar ve büyük aktarma merkezlerinde görünürlüğünün artırılmasını planlıyor. Bord bistro hizmetlerinde ise tedarik zinciri sorunlarının azaltılması, sefer iptali veya gecikme durumlarında hizmetin daha istikrarlı sürdürülmesi hedefleniyor.
Programların önemli bir ayağını yolcu bilgilendirme sistemleri oluşturuyor. DB yetkilileri, özellikle gecikme ve iptal anlarında yapılan anonsların ve dijital bildirimlerin yetersiz kaldığını kabul ediyor. 2026 itibarıyla mobil uygulama, istasyon ekranları ve tren içi duyurular arasında daha tutarlı bir bilgilendirme akışı sağlanması; alternatif bağlantılar ve tahmini varış sürelerinin daha erken paylaşılması öngörülüyor. Şirket, bu adımlarla gecikmelerin kendisini değil, yolcular üzerindeki belirsizlik etkisini azaltmayı hedefliyor.
Deutsche Bahn’ın Yönetim Yapısı Değişiyor
DB’nin açıkladığı 2026 yol haritasının bir diğer ayağını şirket içi yeniden yapılanma oluşturuyor. 1 Ocak itibarıyla yürürlüğe girmesi planlanan düzenlemeye göre merkez yönetimdeki yaklaşık 3.500 pozisyonun yüzde 30’unun kaldırılması, üst yönetim kademelerinde önemli sayıda görevin iptali, yetki ve sorumlulukların bölgesel yöneticilere devredilmesi öngörülüyor.
Açıklanan ve küçülme anlamına gelen bu adımlar, Alman Sayıştayı ve çeşitli denetim kurumlarının uzun süredir dile getirdiği “karmaşık holding yapısı” eleştirileriyle birlikte değerlendiriliyor. Özellikle DB’nin hem altyapı işletmecisi hem de taşımacılık hizmeti sağlayıcısı olarak faaliyet göstermesinin, sistemde verimlilik sorunlarına yol açtığına işaret eden raporlar bulunuyor.
Zarar Açıklayan ve Fiyatları Artan Deutsche Bahn’a Gerçekten Bir Alternatif Var mı?
Deutsche Bahn, 2025’in ilk yarısında 760 milyon avroluk net zarar açıklamıştı. Şirket yönetimi, operasyonel faaliyetlerde (EBIT) yeniden artıya geçildiğini belirtse de, bu toparlanmanın bilanço geneline ne zaman yansıyacağına dair somut bir takvim paylaşılmış değil. DB’nin mali görünümü; altyapı yatırımlarının yüksek maliyeti, artan personel giderleri ve gecikmeler nedeniyle ödenen yolcu tazminatlarıyla birlikte değerlendiriliyor. Nitekim 2024’te yolcu tazminatları için ödenen tutarın 200 milyon avroyu aşması, demir yollarındaki operasyonel sorunların doğrudan mali sonuçlarını görünür kılmıştı.
ZDF Heute‘ye göre bu tabloya, demir yolu taşımacılığında hat kullanım ücretleri (Trassenpreise) üzerinden şekillenen bir mali baskı da ekleniyor. Almanya’da tren işletmecileri, altyapıdan yararlanmak için DB’nin altyapı şirketi InfraGo’ya bir tür “şebeke kullanım bedeli” ödüyor. Bu ücretler 2025’te bir önceki yıla kıyasla yüzde 16 artırılmış, 2026 için ise özellikle yük taşımacılığında artış oranı görece sınırlı tutulmuştu. Ancak sektör temsilcileri, bu durumun kalıcı olmadığına dikkat çekiyor.
Uzmanlara göre hat ücretlerinin yüksek seyretmesinin temel nedenlerinden biri, Almanya’da uygulanan “tam maliyet” (Vollkostenprinzip) modeli. Bu modele göre tren işletmecileri yalnızca rayların işletme ve bakım maliyetlerini değil, aynı zamanda altyapı şirketinin sermaye maliyetlerini ve devlete aktarılan sınırlı da olsa kâr (rendite) payını da karşılıyor. Birçok Avrupa ülkesinde ise kullanıcıların yalnızca doğrudan işletme ve aşınma maliyetlerini ödediği “marjinal maliyet” yaklaşımı uygulanıyor.
Bu fark, Almanya’da hat kullanım ücretlerinin Avrupa ortalamasının üzerinde seyretmesine yol açarken, rekabet ortamını da doğrudan etkiliyor. Uzun mesafe taşımacılıkta faaliyet gösteren özel işletmeci FlixTrain’in, 2028’den itibaren Talgo üretimi 65 yeni trenle filosunu genişletme planı kapasite artışına işaret etse de, artan hat kullanım ücretlerinin hem Deutsche Bahn hem de özel işletmeciler için benzer mali kısıtlar yarattığı görülüyor. Bu durum, rekabetin fiyatlar ve hizmet kalitesi üzerindeki etkisinin neden sınırlı kaldığına dair tartışmaları beraberinde getiriyor.
2026’ya Girerken Deutsche Bahn Ne Durumda?
DB’nin 2026 için paylaştığı hedefler, yatırımlar ve yeniden yapılanma planları birlikte ele alındığında, demir yolu sisteminde kademeli bir iyileşme beklentisinin öne çıktığı görülüyor. Buna karşılık haber ajansı DPA’ya konuşan sektör temsilcileri ve analistler, şantiye sayısındaki artış, uzun süreli hat kapatmaları ve mali göstergelerin, sorunların kısa vadede tamamen ortadan kalkmasının zor olduğuna işaret ettiğini aktarıyor.
Bu çerçevede 2026 yılı, DB açısından bir “nihai çözüm yılı”ndan ziyade, yapısal sorunların hangi ölçüde yönetilebildiğinin test edileceği bir dönem olarak öne çıkıyor. Almanya’da toplu taşıma kullanan milyonlarca insan açısından ise temel soru geçerliliğini koruyor: Açıklanan hedefler, trenlerin günlük hayatta hissedilir biçimde daha düzenli işlemesine ne zaman yansıyacak? (P)
