Deutsche Bahn Yolcuları İçin Kötü Günler Bitti, Sırada Daha Kötü Günler Var
Demir yolu altyapısını modernleştirme hedefiyle yola çıkan Deutsche Bahn, daha ilk etapta maliyetleri ikiye katlayınca yenileme takvimini 2036’ya kadar uzattı. Yolcular için bu, istikrarsızlığın bir süre daha sistemin değişmez bir parçası olacağı anlamına geliyor.
Almanya’da demir yolu taşımacılığı geç kalmakla kalmıyor, yapısal dönüşüm planı da ciddi şekilde erteleniyor. Deutsche Bahn bünyesindeki “genel yenileme” projesinin 2036’ya kadar uzatıldığı açıklandı. Toplu ulaşım hatlarını kullanan yolcular için bu, kötü günlerin bitmediğini, sadece uzun bir şantiye dönemine girildiğini gösteriyor.
Almanya’da Trenlerin Geç Kalmaması Artık Bir İstisna mı?
Bir zamanlar “saat gibi işlemesi” övünç duyulan Alman trenleri, artık İsviçre sınırını bile geçemiyor. İsviçre Federal Demir Yolları, 2022’den bu yana Alman trenlerini Basel’de durduruyor. İsviçre’nin sunduğu gerekçe açık: Gecikmeler o kadar sistematik hâle geldi ki, İsviçre kendi hatlarının düzenini korumak için Alman trenlerini içeri almamayı tercih ediyor.
Bu önlem şaşırtıcı değil. Zira Almanya’da uzun mesafeli yolculuk yapan trenlerin yalnızca yüzde 62,5’i hedeflediği zamanda yolcuğunu tamamlıyor: Fakat bu rakam da Deutsche Bahn’ın tanımına göre “altı dakikadan az gecikme varsa zamanında sayılır” kriterine göre tespit ediliyor. Bu oran, 2020’de yüzde 82 seviyesindeydi: Diğer bir deyişle son yıllarda tren seferlerindeki aksaklıklar hızlı bir şekilde arttı.
Sadece geç kalan değil, hiç gelmeyen trenler de yolcuların günlük rutini hâline geldi. Ancak bu tür iptaller, Deutsche Bahn’ın performans istatistiklerine genellikle yansımıyor. Zira şirket, sadece hareket eden trenleri dikkate alıyor; iptaller hesaplamaya hiç katılmıyor.
Bu görünmeyen iptallerin faturası ise giderek büyüyor. 2024 yılında şirketin ödediği yolcu tazminatları 200 milyon avroyu aştı: Bu meblağ 2022’dekinin (93 milyon) iki katından fazla. Ancak bu rakam da yaşanan sorunların anlaşılması adına eksik bir tablo sunuyor. Çünkü yolcuların tazminatlarını almaları için çevrimiçi sistemleri kullanmak gerekiyor ve bu süreç, dijital okuryazarlığı sınırlı olan gruplar için oldukça caydırıcı.
Demir Yollarının Yenilenmesine Başlandı Ama Ne Zaman Biteceği Belirsiz
2024’te başlatılan “Generalsanierung” (Genel Yenileme) projesi, toplam 4200 kilometrelik ana hattın modernize edilmesini hedefliyor(du). Ancak daha projenin ikinci yılındayken planlamaya uyulamadı.
Frankfurt-Mannheim arasındaki 70 kilometrelik Riedbahn hattı altı ay boyunca tamamen kapatıldı. Yenilenen altyapı, sinyal sistemleri ve istasyonlar ilk bakışta etkileyici olsa da, maliyetler iki katına çıkarak 1,5 milyar avroya ulaştı. Bu deneyimin ardından Deutsche Bahn, yenileme takvimini altı yıl uzatarak 2036’ya erteledi.
Berlin–Hamburg Hattı Ağustos İtibarıyla Kapatılıyor
Sırada ise şehirler arası yolculuk yapanları etkileyecek daha önemli bir karar var: Berlin-Hamburg hattı, yani Almanya’nın en yoğun şehirlerarası güzergâhı. 1 Ağustos’tan itibaren bu 280 kilometrelik hat, dokuz ay boyunca tamamen kapalı olacak. Günlük ortalama 30 bin yolcu, 230 tren, onlarca lojistik zinciri doğrudan etkilenecek.
Yerine konacak otobüs taşımacılığı ise devasa bir lojistik operasyon gerektiriyor: günde 170 otobüs, 86 bin kilometrelik ek yol. Bu durum, reformların kısa vadede daha fazla kaos ve geçici çözümler anlamına geldiğini gösteriyor.
Karmaşık Şirket Yapısı Nedeniyle Altyapı Yenilemesi Çözüm Olmayabilir
İlan edilen reform planının etkisine şüpheyle bakanlara göre Deutsche Bahn’daki krizin kaynağı sadece eski raylarda ya da arızalı sinyal sistemlerinde değil. Sorunun önemli bir bölümü, şirketin giderek hantallaşan kurumsal yapısında yatıyor. Kurulduğu 1994’ten bu yana bir holding benzeri bir yapıyla örgütlenen Deutsche Bahn, yüzlerce bağlı ortaklık ve iştirakiyle bürokratik bir labirente dönüşmüş durumda. Bu parçalı yapı, demir yolunu entegre bir ulaşım sistemi olarak yönetmeyi her geçen yıl daha da zorlaştırıyor.
Alman Sayıştayı ve diğer denetim kurumları, şirketin yapısal olarak yeniden kurgulanmasını şart görüyor. En çok eleştirilen noktalardan biri ise Deutsche Bahn’ın hem altyapı işletmecisi (DB Netz) hem de taşımacılık hizmeti sağlayıcısı olarak aynı sektörde faaliyet göstermesi. Bu durum, özel şirketlerin demir yolu ağına adil erişimini sınırlıyor. Rekabetin olmadığı bir sistemde ise verimlilik yalnızca sunum dosyalarında kalıyor.
DB’nin gelecek hedefleri oldukça iddialı: 2027’ye kadar altyapı kaynaklı gecikmeleri yüzde 20 azaltmak, uzun mesafe trenlerin zamanında varış oranını yüzde 75’e çıkarmak ve kârlılığı 2 milyar avroya taşımak. Ancak bu hedeflere ulaşmak için önerilen yöntemler şimdiden tartışma yaratıyor. Personel giderlerinin yarıya düşürülmesi gibi kesinti stratejileri masada. Fakat sektördeki yetişmiş eleman eksikliği, sistemin aksamasındaki başlıca nedenlerden biri.
Eleştiriler özetle şu riske dikkat çekiyor: DB’nin kullanıma ayrılmış geniş kaynaklar olsa da yapısal dönüşüm olmadan bu yatırımların etkisi sınırlı kalabilir. Deutsche Bahn’ın sadece raylarını değil, kendi iç yapısını da yeniden inşa etmesi gerekiyor. Aksi hâlde trenler gecikmeye devam edecek.
