İspanya’nın Toledo vilayetindeki Urda yakınlarında 28 Ekim sabahı meydana gelen kazada, Renfe’ye ait bir hızlı tren, aynı yönde ilerleyen ve raylarda bekleyen Iryo trenine arkadan çarptı. 69 kişinin öldüğü, 200’den fazla kişinin yaralandığı facia, ülkenin yüksek hızlı demir yolu ağının güvenliğini yeniden gündeme taşıdı.

İspanya, 4 bin kilometreyi aşan ağıyla Avrupa’da birinci, dünyada Çin’in ardından ikinci sırada. Ancak dokuz ay içinde aynı demir yolu koridorunda iki ölümcül kaza yaşanması, altyapı bakımına ve güvenlik yatırımlarına ilişkin soruları büyüttü. Hızlı tren, İspanya’nın karayolu ve havayolu ulaşımına alternatif olarak geliştirdiği başlıca kamu hizmetlerinden biri. Bu nedenle tartışma yalnızca iki işletmecinin güvenliğiyle sınırlı kalmıyor; demir yolu ağının nasıl yönetildiğine de uzanıyor.

22 Dakikada 69 Kişinin Öldüğü Tren Faciasına Giden Süreç

28 Ekim saat 08.31’de Madrid-Sevilla hattının yaklaşık 63 kilometrelik bölümünde LZB adlı otomatik tren kontrol sistemi iletişim arızası nedeniyle devre dışı kaldı. Trenlerin konumunu ve hızını izleyerek gerektiğinde otomatik frenleme sağlayan sistemin arızalanması üzerine altı tren durdu. Trafiğin yönetimi, altyapı işletmecisi Adif’in Madrid Atocha’daki kontrol merkezine geçti.

Iryo treni, Urda İstasyonu girişindeki kırmızı sinyalde bekliyordu. Arkasındaki Renfe AVE treni ise yaklaşık 25 kilometre uzaktaydı. Saat 08.36’da kontrol merkezi, AVE makinistine normal hızla ilerleme izni verdi. İspanyol basınına yansıyan kayıtlara göre makinist talimatı yeniden teyit ettirdi. Öndeki Iryo treniyse güvenlik sistemindeki sorun nedeniyle hareket edemediğini merkeze bildirdi.

Böylece kontrol merkezinin önünde, aynı hatta bekleyen bir tren ve onun arkasından yaklaşan başka bir trenin bulunduğu bir trafik durumu oluştu. Sonraki talimatların hangi bilgiye dayanılarak verildiği soruşturmanın temel sorularından.

Saat 08.53’te AVE treni Iryo’ya çarptı; bazı vagonlar raydan çıkarak şarampole yuvarlandı. Bağımsız teknik soruşturma kurumu AITAT’ın ilk incelemesine göre çarpışma hızı tahminen saatte 160-200 kilometreydi. Kesin değer, trenlerin kayıt cihazları incelendikten sonra belirlenecek.

ispanya erken seçim tren kazası facia sinyalizasyon güvenlik önlemleri 69 can kaybı ölüm

Fotoğraf: @1vanta3 isimli X Hesabı – AA.

Güvenlik Önlemleri Neden İşe Yaramadı?

Alman teknolojisine dayanan LZB, trenle raylar arasında sürekli iletişim kuruyor ve tehlikeli yaklaşmalarda otomatik frenleme yapabiliyor. Arızalandığında trafik, hat kenarındaki sinyallere dayanan BSL adlı yedek sistemle yönetilebiliyor. Ancak bu durumda trenlerin otomatik denetimi sınırlanırken hareket izinlerinin hattın doluluk durumuna göre ve daha sıkı güvenlik prosedürleriyle verilmesi gerekiyor. Başka bir deyişle, ilk arızanın kaza ile sonuçlanmaması için devreye girmesi gereken başka koruma katmanları bulunuyor.

Kazanın koşullarında AVE’nin en fazla saatte 40 kilometre hızla, önündeki engeli gördüğünde durabilecek şekilde ilerlemesi gerektiği değerlendiriliyor. Buna rağmen normal hızda hareket izni verilmesi soruşturmanın odağında. Ulaştırma Bakanı Óscar Puente, önünde duran bir tren varken bu iznin verilmesini hatalı ve açıklanamaz olarak nitelendirdi.

Öte yandan 30 Ekim’de yayımlanan bir bağımsız inceleme, olayı tek bir çalışanın kararına indirgemiyor; arızalar, talimatlar ve etkisiz kalan güvenlik önlemlerinden oluşan bir zincire dikkat çekiyor. Kurum kesin nedenleri belirlemek için kayıt cihazlarının, kontrol merkezi görüşmelerinin, bakım belgelerinin ve çalışan ifadelerinin incelenmesi gerektiğini vurguluyor.

Yenileme İhalesi 2021’de Verildi, Sistem Hâlâ Değişmedi

1992’de hizmete giren Madrid-Sevilla hattında bugün de o dönemin LZB teknolojisi kullanılıyor. Yeni hızlı tren hatlarında ise Avrupa çapında ortak standart oluşturmak amacıyla geliştirilen ERTMS bulunuyor. Bu sistem, farklı ülkelerin trenlerinin uyumlu çalışmasını ve güvenlik denetiminin ortak kurallara dayanmasını amaçlıyor.

RTVE’nin araştırmasına göre Adif, Eylül 2021’de LZB’nin ERTMS ile değiştirilmesini de içeren 93,8 milyon avroluk işi Thales’e verdi. Sözleşme süresi 52 aydı. Maldita.es’in incelediği belgeler, işin Ocak 2026’da bitmesi gerektiğini, ancak kazanın yaşandığı ekim ayında sistemin hâlâ devreye alınmadığını gösteriyor.

Puente, LZB’nin eski olmasının güvensiz olduğu anlamına gelmediğini; ERTMS’ye geçişin nedenlerinden birinin eski sistemin artık üretilmemesi olduğunu savunuyor. Yeni sistem kurulu olsaydı kazanın önlenip önlenemeyeceği bilinmiyor. Bununla birlikte gecikmenin nedenleri ve sonuçları yanıt bekliyor.

La Vanguardia’nın Adif kayıtlarına dayanan haberine göre aynı kesimde 2024’ten beri en az dokuz sinyalizasyon aksaklığı yaşandı; bazılarına kablo hırsızlığı yol açtı. Bunların son kazayla doğrudan bağlantısı belirlenmiş değil.

Dokuz Ayda İki Büyük Tren Kazası

18 Ocak’ta Endülüs’ün Adamuz bölgesinde Iryo treninin raydan çıkıp karşı yönden gelen Renfe trenine çarpması sonucu 46 kişi ölmüştü. İlk incelemeler raylarda veya kaynak noktalarında olası kusurlara yoğunlaşmıştı; soruşturma henüz sonuçlanmadı.

Adamuz’da raydan çıkma, Urda’da ise sinyalizasyon arızasının ardından arkadan çarpma araştırılıyor. Nedenleri farklı olabilecek iki kazanın aynı koridorda ve aynı iki şirketin trenlerini içermesi genel güvenlik tartışmalarını artırdı. Ocak ayındaki kazanın ardından Madrid-Sevilla hattındaki yolcu sayısı yüzde 30’un üzerinde azaldı.

Büyüyen Ağlarda Artan Bakım Yükü

İspanya’nın yüksek hızlı tren ağı otuz yılda hızla genişledi. 2021’de özel işletmecilerin pazara girmesiyle Renfe, Iryo ve Ouigo arasındaki rekabet seferleri artırdı. The Guardian’ın aktardığı verilere göre tren yolculukları 2019-2024 arasında yüzde 40 yükseldi. Sendikalar, artan trafik karşısında personel, bakım ve güvenlik kapasitesinin yetersiz kaldığını savunuyor.

Associated Press’e konuşan trafik kontrolörleri sendikası SCF’den Raquel Ayllón, personel eksikliği ve yoğun iş yükü uyarılarını hatırlatarak sorumluluğun tek bir kontrol merkezi çalışanına yüklenmesine karşı çıktı. Makinistler sendikası SEMAF’tan Diego Martín ise LZB’nin geçmişte de defalarca arızalandığını ve yenilemenin daha önce tamamlanması gerektiğini belirtti.

Sánchez hükûmeti 2018’den beri bakım harcamalarının yüzde 54 artırıldığını savunuyor. Buna karşılık Reuters incelemesine göre 2018-2022 dönemindeki yüksek hızlı tren yatırımlarının yaklaşık yüzde 16’sı bakım, yenileme ve iyileştirmeye ayrıldı.

Veriler farklı dönem ve kalemlere ilişkin olsa da yeni hatlarla mevcut altyapının korunması arasındaki öncelik tartışmasını gösteriyor. Miguel Hernández Üniversitesinden ulaştırma uzmanı Prof. Carlos Gutiérrez Hita da The Conversation’daki analizinde genişlemenin raylar, kablolar ve sinyalizasyon üzerindeki bakım yükünü artırdığını, mevcut ağın korunmasına öncelik verilmesi gerektiğini savunuyor.

Erken Seçim Öncesinde Siyasi Sorumluluk Tartışması

Başbakan Pedro Sánchez, dokuz ay içinde iki büyük facia yaşanmasını kabul edilemez olarak nitelendirdi ve nedenlerin açıklığa kavuşturulacağı sözünü verdi. Muhalefetteki Halk Partisinin (PP) lideri Alberto Núñez Feijóo, Ulaştırma Bakanı Puente’nin istifasını veya görevden alınmasını isterken aşırı sağcı Vox, bakan hakkında taksirle ölüme ve yaralanmaya neden olma iddiasıyla hukuki girişimde bulundu. İddialar bir mahkeme kararıyla doğrulanmış değil.

Puente 30 Ekim’de istifa etmeyeceğini, görevinin sorunları çözmek ve hesap vermek olduğunu açıkladı; nihai sorumlulukların soruşturma ve yargı sonucunda belirlenmesi gerektiğini söyledi. Sendikalar da tekil insan hatasından çok çalışma koşullarıyla altyapı sorunlarının incelenmesini istiyor.

Sánchez, konut reformlarına parlamentoda yeterli destek bulamamasının ardından 5 Ekim’de 29 Kasım için erken seçim kararı almıştı. Hükûmet, parlamentoda destek toplamakta zorlandığı bu dönemde kamu hizmetlerindeki iyileşmeleri siyasi gündeminde öne çıkarıyordu.

26 Ekim’de El Mundo için yapılan Sigma Dos anketinde PP yüzde 30,6, PSOE yüzde 26,1, Vox yüzde 19,9 düzeyindeydi. Bu ölçüm kazadan önceye ait; facianın seçmen tercihlerine etkisini göstermiyor.

Politico, kazanın hükûmetin kamu hizmetlerindeki başarısını vurgulayan kampanya söylemini zorlaştırdığını değerlendiriyor. The Guardian’a konuşan siyaset bilimci Pablo Simón da tartışmanın hem altyapıdaki olası yapısal sorunlara hem seçim gündemine uzandığını belirtiyor.

Urda faciasının ardından cevap bekleyen soru, yalnızca kontrol merkezinde 28 Ekim sabahı kimin hangi talimatı verdiği değil. Soruşturmanın, ertelenen modernizasyonun nedenlerini, bakım politikalarını ve tehlike karşısında güvenlik önlemlerinin neden etkisiz kaldığını da açıklığa kavuşturması bekleniyor. (P)